De arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs verbeteren en een einde maken aan de verstoring van de concurrentie in het wegvervoer. Met dat oogmerk gaf het Europees Parlement vorig jaar goedkeuring aan een pakket herziene regels: het Mobiliteitspakket. In september vorig jaar traden de eerste maatregelen in werking. Zo gold er vanaf die datum een organisatieplicht voor de werkgever om chauffeurs elke drie of vier weken naar huis terug te laten keren en werd expliciet(er) het verbod benadrukt om de normale wekelijkse rust in de cabine te houden.

Vanaf februari volgend jaar zal een tweede pakket aan maatregelen in werking treden. De nieuwe regels hebben in het bijzonder betrekking op detachering, het gebruik van de tachograaf, de vestigingseisen, de terugkeerplicht van het voertuig en cabotage. Vooral over dat laatste is op dit moment veel te doen, want met de ‘cooling off’-periode van vier dagen en het afschaffen van de uitzondering voor intermodaal vervoer zouden ook in de Europese Unie Britse toestanden in het verschiet liggen, met schrijnende tekorten aan trucks en chauffeurs en drooggelegde benzinestations en lege schappen.

De Britse inflatiecijfers wijzen er ook op dat het leven in het Verenigd Koninkrijk in rap tempo duurder wordt. Via een groot aantal noodmaatregelen, waaronder het verstrekken van vijfduizend tijdelijke werkvergunningen aan buitenlandse vrachtwagenchauffeurs en het oprekken van de cabotageritten voor buitenlandse chauffeurs (ongelimiteerd cabotage binnen een tijdspanne van twee weken), hoopt de Britse regering straks, als de feestdagen weer aanbreken, toch volle schappen in de winkels te zien.

Zelf betwijfel ik overigens of er, wanneer straks het tweede pakket aan maatregelen in werking treedt, in de EU daadwerkelijk dezelfde logistieke problemen zullen ontstaan. Wel maak ik me zorgen over de praktische uitwerking van onder andere de nieuwe cabotageregels en de afschaffing van de uitzonderingen voor intermodaal vervoer, en dan vooral voor ons kleine kikkerlandje. Transport zal straks een stuk minder efficiënt kunnen worden uitgevoerd.

De zogenaamde ‘witte platen’, goed voor een groot deel van het (intermodale) containervervoer uit de Rotterdamse haven, zullen straks niet of minder voor dit werk kunnen worden ingezet. Wie gaat dit werk straks dan doen? De Nederlandse chauffeur? Of de buitenlandse chauffeur rijdend voor een Nederlands transportbedrijf? Dat laatste zie ik in de praktijk namelijk gebeuren, al is het mondjesmaat. Transportbedrijven die nu nog in Oost Europa gevestigd zijn, oriënteren zich steeds meer op de West-Europese markt. Dat doen ze als transportbedrijf, maar ook als uitzendbureau. Enerzijds om niet meer te vallen onder de cabotageregels, maar anderzijds omdat ze niet zien hoe ze straks iedere acht weken met hun voertuigen terug naar het thuisland moeten.

Deze trek naar het westen zal ongetwijfeld zijn weerslag hebben op de Nederlandse transportmarkt. Transport wordt duurder. Zeker als straks ook de nieuwe detacheringsregels in werking treden. Aan de andere kant zal ook de concurrentie toenemen, al vraag ik mij af of het verminderde aanbod straks volledig zal worden opgevuld door zich hier nieuw vestigende bedrijven. Op korte termijn verwacht ik dat in ieder geval niet, en daarmee ligt er straks een taak bij de overheid om in te spelen op de praktische gevolgen van het Mobiliteitspakket 2.0. Laten we hopen dat zij de Engelse toestanden voor zullen zijn.

‍