Dit artikel verscheen eerder op Nieuwsblad Transport.nl: U vindt dit artikel hier.

‍

Op 9 augustus 2022 was het officieel. Vallenduuk Transport Advocaten kreeg een nieuwe directie. Michelle Vrolijk, Christian Hofman en ik treden daarmee in het 25e jubileumjaar van Vallenduuk Transport Advocaten in de voetsporen van Patrick Bobeck, die vorig jaar na een kort maar zwaar ziekbed overleed. Tegen Patrick zei ik altijd: ‘Met jou, of anders niet’. Vlak voor zijn overlijden heb ik hem gezegd dat ik die belofte moest gaan breken, maar dat hij er van op aan kon dat zijn geliefde kantoor zou worden gecontinueerd zoals hij dat altijd voor ogen heeft gehad.

‍

Zittend achter mijn laptop, denk ik terug aan de jaren die ik met Patrick heb meegemaakt. Met de komst van de digitale tachograaf in 2006 deed ik mijn intrede bij Vallenduuk Transport Advocaten. Daarmee loopt mijn specialisme op het gebied van weg- en bedrijfscontroles gelijk met de introductie van dit vernuftig stukje techniek. Het slimme apparaatje zou manipulatie en fraude vrijwel onmogelijk maken. Zoals u in meerdere van mijn columns heeft kunnen lezen, bleek de praktijk weerbarstiger te zijn. Toch duurde het nog tot 2019 totdat de slimme tachograaf zijn intrede deed. Controles op rij- en rusttijden, cabotage en het gebruik van de tachograaf zouden een stuk efficiënter gaan worden. Het kaf zou van het koren worden gescheiden. Of het gewenste doel zal worden bereikt, moet de toekomst nog steeds uitwijzen.

‍

De ontwikkelingen van de tachograaf en de wet- en regelgeving daaromheen is tekenend voor de ontwikkelingen in de transportsector. Tekenend is ook dat de geschiedenis zich telkens weer lijkt te herhalen. Weet u het nog? Hoe aan het begin van deze eeuw een groot aantal transportbedrijven uit het Verenigd Koninkrijk uitvlagde naar het continent omdat de kosten van accijnzen en motorrijtuigenbelasting zo hoog waren geworden dat het water de vervoerders tot aan de lippen stond? De Britse transporteurs werd gevraagd om hun activiteiten dan maar vanuit het goedkopere buitenland te ontplooien. Dat was destijds niet tegen dovemansoren gezegd, maar uiteindelijk bleek het gras aan de overkant van het kanaal niet heel veel groener te zijn en keerden veel bedrijven weer terug. Een kleine twintig jaar later kwam een soortgelijke exodus op gang toen het Verenigd Koninkrijk ‘democratisch’ besloot zich uit de Europese Unie terug te trekken.

‍

Een soortgelijke karavaan van transporteurs zagen we ook toen tussen 2004 en 2007 een groot aantal Oost-Europese landen toetrad tot de EU. Het was het startsein van een hausse aan Oost-Europese transportbedrijven die veel West-Europees werk gingen verrichten, maar dan tegen bodemprijzen. West-Europese bedrijven kregen het zwaar en verplaatsten zich noodgedwongen steeds meer naar het oostelijk deel van de EU. De beoogde oplossing mondde uit in het welbekende mobiliteitspakket dat sinds 2020 zou moeten zorgen voor een verbetering van de arbeidsomstandigheden voor chauffeurs en een verbeterde concurrentiepositie in de transportsector. Ruim twee jaar later kunnen we vaststellen dat het mobiliteitspakket nog lang niet brengt wat het zou moeten brengen. Wordt vervolgd.

‍

We kunnen zo nog wel even doorgaan. Daarom is het van belang mee te blijven gaan met de laatste ontwikkelingen in de markt. Of dat nu een steeds grotere cabotagebeperking, aanscherping van de detacheringsregels of de verharding van het opsporingsapparaat is. Klaar zijn voor de toekomst. Weten wat er speelt en blijven ontwikkelen. Het was dé visie van Patrick. Een visie die ik ook na de overname zal uitdragen.

‍

‍