Belangrijke wijzigingen in de Wet Wegvervoer Goederen per 1 januari 2024, die leiden tot aanscherping ketenaansprakelijkheid in de transportsector

Op 1 januari 2024 zijn er belangrijke wijzigingen doorgevoerd in de Wet wegvervoer goederen (Wwg), waarmee de ketenaansprakelijkheid binnen de transportsector verder is aangescherpt. De nieuwe regelgeving breidt de aansprakelijkheid uit, waardoor niet alleen transportbedrijven verantwoordelijk worden gehouden, maar ook opdrachtgevers zoals afzenders en expediteurs. Deze verschuiving, die in de kern is gericht op eerlijke en veilige praktijken binnen de transportsector, is het directe gevolg van EU Verordening 1072/2009 en het bredere EU Mobiliteitspakket.

Hiermee wordt de verantwoordelijkheid van de afzender, expediteur en hoofdvervoerder nog verder uitgebreid. Zo bestaat er tenslotte al langere tijd de ketenaansprakelijkheid voor de Wet Arbeid Vreemdelingen, de Wet Minimumloon, en de betaling van het juiste loon in de keten op grond van de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS). Ook is er nog een fiscale aansprakelijkheid bij het inlenen van personeel (bijvoorbeeld via een uitzendbureaus of collegiale inleen).

In dit eerste deel over ketenaansprakelijkheid zal ik hoofdzakelijk ingaan op het juridische kader en de praktische impact die voortvloeit uit de Wwg. In he tweede zal ik de ketenaansprakelijkheid over de betaling van het juiste loon toelichten.

 Wat houdt de ketenaansprakelijkheid in voor de Wwg?

Wat houdt ketenaansprakelijkheid in voor de Wwg?


De belangrijkste functie van de nieuwe regelgeving is dat de aansprakelijkheid nu gaat gelden voor alle partijen in de transportketen die wisten of hadden moeten weten dat de gecontracteerde vervoerder illegale handelingen uitvoerde. De ketenaansprakelijkheid geldt voor alle economische delicten die zijn vastgelegd in artikel 2.14 Wwg. Concreet zijn dit de volgende economische delicten:

1. Illegale cabotage: het vervoer van goederen over de weg binnen een lidstaat van de EU voor rekening van een vervoerder die in een andere lidstaat is gevestigd.
2. Het verrichten van beroepsvervoer zonder vergunning.
3. Het verrichten van beroepsvervoer zonder gewaarmerkte kopie van de vergunning op de vrachtauto.
4. Het beroepsvervoer zonder bestuurdersattest wanneer dit nodig is.

Indien de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vaststelt dat er sprake is van een overtreding van de ketenaansprakelijkheidsregels, dient zij handhavend op te treden. Dit kan door het opleggen van een last onder dwangsom of via strafrechtelijke maatregelen. Een last onder dwangsom wordt opgelegd bij herhaalde overtreding van de Wwg. Ingeval van strafrechtelijke vervolging kan de ILT een proces-verbaal opmaken, dat vervolgens wordt ingediend bij het Openbaar Ministerie (OM). Het OM beslist daarna of het een strafbeschikking oplegt of tot vervolging overgaat. Wij zien overigens steeds vaker dat de handhaving verloopt via het OM. In bredere zin is er verschuiving waarneembaar van de handhaving van het bestuursrecht naar het strafrecht.
Bij strafvervolging in de keten dient het OM te bewijzen dat een expediteur of afzender wist of had moeten weten dat het goederenvervoer in strijd wordt verricht met voorgaande overtredingen van de wet. Dit roept allereerst de vraag op wat dient te worden verstaan onder het begrip ‘afzender’, aangezien Verordening 1072/2009 (waarop artikel 2.14 Wwg is gebaseerd) refereert naar ‘verzenders’, ‘contractanten’ en ‘sub-contractanten’. Dat is dus een ruimer begrip dan de Nederlandse definitie van ‘afzender’.

Daarnaast is het vooral relevant om vast te stellen, wanneer er is voldaan aan het wetenschapsvereiste (= het weten of moeten weten) van de gepleegde illegale handelingen van de vervoerders. Hoe wordt hierop in de praktijk gehandhaafd?
‍
Afwijkingen in de Nederlandse implementatie

De Europese Verordening 1072/2009 biedt, anders dan de Nederlandse wetsbepaling, de mogelijkheid om sancties op te leggen aan verzenders, contractanten en sub-contractanten. De Nederlandse wetgever kiest echter voor afzenders. In plaats van de bredere termen 'contractanten en sub-contractanten' te gebruiken, is aangesloten bij de definitie van 'afzenders', zoals deze bekend is in het Nederlandse recht. Volgens Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek is een afzender de contractuele wederpartij van een vervoerder bij een vervoersovereenkomst.

Het gebruik van de term ‘afzender’ (Wwg) in plaats van ‘verzender’, ‘contractant’ en ‘sub- contractant’ (Verordening) kan volgens de ILT tot onduidelijkheid leiden bij de handhaving. Immers, de reikwijdte van de Verordening gaat verder dan alleen de contractuele wederpartij van de vervoerder. In de Memorie van Toelichting is daarom verduidelijkt dat Nederland de termen ‘verzender’ , ‘contractant’ en ‘sub-contractant’, zodanig interpreteert dat deze begrippen overeenkomen met een in Nederland reeds bekende term: afzender [1].


Dit betekent dat het brede begrip van ‘afzenders’ en ‘expediteurs’ onder toezicht en handhaving van de ILT en het OM kunnen komen te staan. Dus ook partijen aan de top van de vervoersketen. Hierbij hoeft de afzender of expediteur niet de feitelijke overtreding door de vervoerder te hebben uitgelokt, opgedragen of gefaciliteerd. Het enkele feit dat zij “naar omstandigheden hadden moeten weten'” dat een overtreding plaatsvond, kan voldoende zijn om aansprakelijk te worden gesteld. Welke ‘omstandigheden’ hadden dat zijn, is echter niet verder gespecificeerd.

Praktische invulling handhaving

Bij de invoering van artikel 2.14 Wwg is er door de Tweede Kamer, maar ook de vakbonden FNV en CNV en brancheorganisatie TLN, om verduidelijking gevraagd over de praktische invulling van ketenaansprakelijkheid. Met name vroeg men zich af. hoever de reikwijdte van ketenaansprakelijkheid gaat, wat de hoogte van de sancties zal zijn en op welke partijen deze precies betrekking heeft. Kortom, er zijn duidelijke beleidsafspraken nodig voor de toepassing van de ketenaansprakelijkheid in de praktijk [2].

Momenteel werken de handhavingsorganisaties, zoals de politie en ILT, samen met het Openbaar Ministerie om een handhavingskader op te stellen. Aan de hand van dit kader zal duidelijk worden welke bewijzen nodig zijn om aan te tonen dat verzenders, expediteurs en (sub)contractanten wisten of hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht gaven, in strijd waren met Verordening (EG) 1072/2009 en dus in strijd met artikel
2.14 Wwg. Dit zal voor alle betrokken partijen verduidelijken wat de ketenaansprakelijkheid inhoudt en welke rol zij daarin mogelijk spelen.

Voor zover mij bekend heeft het OM nog niet gehandhaafd op de ketenaansprakelijkheid. Evenmin is er al rechtspraak raadpleegbaar over deze wetsbepaling. Partijen in de keten hebben vooralsnog de gelegenheid de bedrijfsvoering aan te passen in verband met deze ketenaansprakelijkheid. Waaraan moet op dit vlak vooral gedacht worden?

‍Verantwoordelijkheid van de opdrachtgever

De aangescherpte wetgeving legt zonder meer een extra verantwoordelijkheid neer bij de afzender, expediteur of opdrachtgever hoger in de keten. Deze partijen moeten nu actief controleren of de vervoerder met wie zij (gaan) werken, aan alle wettelijke vereisten voldoet.

Dit houdt onder andere in dat zij moeten nagaan of de vervoerder beschikt over de juiste vergunningen en of er geen sprake is van overtredingen zoals illegale cabotage of het rijden zonder vergunning. In principe is het via de website van NIWO direct inzichtelijk welke vervoerders beschikken over een vervoersvergunning. Echter, geldt dit alleen voor Nederlandse vervoerders. Van buitenlandse vervoerders zal daarom altijd een vervoersvergunning moeten worden opgevraagd, hetgeen in de praktijk dikwijls al gebeurt. Het lijkt mij wat ver gaan als deze vergunning ook moet worden geverifieerd bij de betreffende uitgevende instantie per lidstaat.

Daarnaast kan een (vaste) opdrachtgever natuurlijk invloed hebben op het inplannen van cabotageritten bij een vervoerder. Zeker wanneer er sprake is van een intensieve handelsrelatie tussen een afzender en een dedicated vervoerder. Verder is er binnen hetzelfde concern vaak sprake van een expediteur (de expeditie b.v.) die een opdracht aanneemt van klanten en deze vervolgens uitbesteedt aan een vervoerder.[3] Hier komt eventuele aansprakelijkheid voor illegale cabotage veel eerder in beeld dan bij het uitbesteden van een losse opdracht. De inhouse expediteur die de zaken uitbesteed aan de vervoerder binnen dezelfde groep kan dan moeilijk beweren dat hij niet wist van de illegale cabotage.

Samengevat moeten bedrijven hun due diligence gaan intensiveren. Het is niet langer voldoende om vertrouwen te hebben in een vervoerder; er moet actief worden gecontroleerd of de vervoerder zijn zaken op orde heeft en deze controle moet worden gedocumenteerd.

Het wijzigen van contractuele afspraken?

Door de nieuwe wetgeving verdient het eveneens aanbeveling dat bedrijven hun raamcontracten en andere overeenkomsten aanpassen. Zij moeten ervoor zorgen dat deze contracten clausules bevatten (zoals een vrijwaring) die hen beschermen tegen aansprakelijkheid voor overtredingen door vervoerders. Dit geldt in het bijzonder voor afzenders die gebruikmaken van vrachtbeurzen, omdat hier het risico op fraude groter is.
Het niet correct naleven van regels bij het uitbesteden van transportopdrachten, maar overigens ook het inlenen van arbeidskrachten, kan aanzienlijke (financiële) risico's met zich meebrengen, zoals boetes, loonvorderingen en de genoemde strafrechtelijke vervolging. Om dergelijke risico's zoveel mogelijk te beperken, is het essentieel om contractuele afspraken te maken met de vervoerder en diens charters. Dit gaat verder dan een enkele algemene vrijwaringsclausule; het is noodzakelijk om specifieke voorwaarden te formuleren die duidelijkheid verschaffen over compliance van de vervoerder inzake vergunningen, cabotageregels, en rij- en rusttijden.

Daarnaast is het cruciaal dat deze clausules worden ondersteund door aanvullende maatregelen, zoals toezicht en duidelijke protocollen voor het omgaan met misstanden. Alleen door een zorgvuldige en nauwgezette formulering kunnen bedrijven ervoor zorgen dat, indien er toch overtredingen plaatsvinden, de daaruit voortvloeiende boetes en claims succesvol kunnen worden afgewend. Uiteraard kan de opdrachtgever met de vervoerder overeenkomen dat zij wordt gevrijwaard van eventuele boetes bij artikel 2.14 Wwg. Maar dit werkt slechts tussen de partijen die deze raamovereenkomst ondertekenden en niet jegens de overheid. Het biedt in principe geen soelaas tegen strafvervolging. Dit betekent dat de opdrachtgever de boete niet kan ontlopen, maar alleen het geldbedrag kan verhalen op zijn vervoerder.

Controleer daarom regelmatig of uw contracten en voorwaarden up-to-date zijn. Zelfs bij korte of incidentele samenwerking kan ketenaansprakelijkheid snel een rol spelen.

‍

Voetnoten

‍[1]Memorie van Toelichting,Tweede Kamer, vergaderjaar 2021-2022, 36 155,nr. 3.
[2] Nota naar aanleiding van het verslag 36 155, Wijziging van de Wet goederenvervoer over de weg, de Wet personenvervoer 2000 en de Wet op de economische delicten ter uitvoering van Verordening (EU) 2020/1055 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 tot wijziging van Verordeningen (EG) nrs. 1071/2009,1072/2009 en (EU) 1024/2012 om deze aan te passen aan de ontwikkelingen in het wegvervoer (Pb EU 2020, L 249).
[3] Het gaat hierbij niet om vervoer voor eigen rekening. Binnen veel transportbedrijven is er een Nederlandse expeditie-entiteit die opdrachten aanneemt en deze vervolgens distribueert naar binnen- en buitenlandse transportbedrijven binnen de groep. Groep X heeft bijvoorbeeld Expeditiebedrijf X, en vervolgens Transportbedrijf NL, Polen of Roemenië, elk onder de naam X. Om de aansprakelijkheden effectief te verdelen, worden echter verschillende juridische entiteiten gebruikt. Mijn punt is dat bij een Wwg-inspectie de expeditie-entiteit een groter risico loopt. Dat is anders dan een situatie waarin Expeditiebedrijf Y (een volledig apart bedrijf) direct een opdracht geeft aan Vervoerder X. Als Expeditiebedrijf Y slechts af en toe met Vervoerder X werkt, is het in mijn ogen moeilijk om Y aansprakelijk te stellen voor illegale cabotage. 

‍

Dit artikel verscheen eerder in Weg & Wagen, 20 november 2024, https://www.sva.nl/blog/weg-wagen-6/aanscherpingen-ketenaansprakelijkheid-wegvervoer-per-2024-468.